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一般船舶油濁賠償保障法についてのお勉強（笑） - じゅりあ No.6307
2004/06/16 21:25
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一般船舶油濁賠償保障法についてのお勉強（笑）
本スレにて、上記法律関連のお勉強しました（w ので、まとめてみました。
皆さんもご参考に、どぞ。
出典：
【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part869
http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/asia/1086241342/
【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part870
http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/asia/1086799106/
★ ★ ★
678 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/08 01:41 ID:kF3vL5Aq
おまいら、もう少し広い視野で見てみろ、ですよ。
一般船舶油濁賠償保障法を勉強しろ、ですよ。
★ ★ ★
680 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/08 02:01 ID:eVCsktJ6
>>678
100トン以上の保険の入ってない船を日本から事実上締め出せるって事ですか。
勉強になりますた。
★ ★ ★
844 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 02:51 ID:KRZJqgSY
>>680
> 100トン以上の保険の入ってない船を日本から事実上締め出せるって事ですか。
全くそのとおりなんだけど、チョト惜しい。
もう一歩踏み込んで調べてみると、更に面白い事実が判る。
キーワードは「船級」ね、北朝鮮の船舶は果たして保険にはいれるや否や。
ロンドンのコーヒーショップから始まった海上保険業界の慣習が、
北朝鮮の貨物船や万景峰号の日本寄港に影響を与えかねない事が判る。
★ ★ ★
846 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 03:35 ID:fTg06Lsq
>>844 漏れも
＞100トン以上の保険の入ってない船を日本から事実上締め出せる
って思ってた。
＞キーワードは「船級」
がわからん・・・
改正油濁損賠法が成立へ 北朝鮮船の入港困難に (4/14付)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040414-00000015-kyodo-po...
＞０５年３月１日から施行
★ ★ ★
852 名前：日出づる処の名無し[] 投稿日：04/06/09 04:23 ID:rdxVYr1O
>>846
コレって関係有りかな？
前にこのスレに書き込まれていたのを保存してたんだけど…
【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part856
http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/asia/1084729727/279
279 名前：電波小僧 ◆xqlNKJ6FBE [sage] 投稿日：04/05/18 02:50 ID:IwuvoNII
一般船舶油濁損害賠償保障法は大変に面白い法律です。
勿論、北朝鮮の船舶の入港を阻止する目的ではありません。
ですが、実質的には殆どの北朝鮮船舶が入港できなくなる可能性が大です。
日本政府が求めているのは保険契約か担保契約です。
・日本に入港したかったら保険を掛けてきてね。
・どうしても無保険船で入港したいなら、
責任限度額までの支払いを保証する担保契約を付けてきてね。
日本政府が法律で求めているのはこれだけです。
ところがこの業界はロイズに始まる古くからの商習慣が活きています。
推測ですが、北朝鮮船舶の保険契約や担保契約を扱う損保は
世界中を探しても一社も現れないかも知れません。
---------------------------
ロイズって、いうトコがミソなのかもしれない。
漏れも、はっきりとは知らないけれど、独特の商慣習らしい。
★ ★ ★
853 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 04:32 ID:fTg06Lsq
>>852
㌧クス。ロイズ(沈黙の艦隊でカッコよく描かれてたねぇ)をからめて「船級」
でググッてみました。
http://www.nipponkoa.co.jp/catalogue/marine_dic/j_s.htm
船級［SHIP’S CLASS］
協会船級約款にて定められた船級協会が定めた船舶構造などの規格に
合致した船舶に与えられるもの。船級協会では定期的に船舶の検査を行
い、その資格に値するかどうかをチェックしている。
こうした実態から、船級を取得しているということは一定の船質が維持され
ていることを意味し、リスク的に良好とみなされる。逆に船級を取得してい
ないということはリスク的に劣るとみなされ、保険では船級を取得していな
いことについて割増（Unclassed Vessel AP）が適用されることがある。
＃北朝鮮の船舶は保険の加入率が極端に少ない上、割増が適用される
可能性大ということなのかな？
★ ★ ★
854 名前：日出づる処の名無し[] 投稿日：04/06/09 04:33 ID:WwlAXt+N
>>852
貨物保険の用語集発見。
日本興亜損害保険株式会社 貨物用語集 http://www.nipponkoa.co.jp/catalogue/marine_dic/
でも、なんとなくしか、ワカラン･･･＿|￣|●
★ ★ ★
861 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 08:14 ID:dcM/AOrS
>>853
こちらがわかりやすいかも。
日本国内では、NKによる承認が一般的でつ。
http://www.classnk.or.jp/hp/nk_j/AboutNK_html_j/AboutNKintro...
★ ★ ★
888 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 14:53 ID:4EfLO0TQ
>>844
以前から気になっていた件でした。
私で判れた範囲の事ですが、
『ENGLISH LAW AND USAGE』
This insurance is understood and agreed subject to English law and usage (practice) as to liability for and settlement of any and all claims.
ちと驚きました。
海事保険って、『英国が法律』だったんですね・・・。
英国の法律知らないし、多分読めないので、
これ以上は突っ込めませんでしたが。
---
[俺妄想]
政紛ネタになってしまい、既に「ムチ」としての外船法は成立を無理(または骨抜き化)と見越し、
『飴はもう用意できたから、次は鞭。それも強烈なものを』と、国を憂いるさる大物の意を受け、
とにかく目立たぬよう、そして北との交渉の材料にもならないよう、こっそりと成立させた。
有志の官僚が必死に作った、苦心の法案・・・。
・・・・とかだったらいいなぁ・・・
でも
「あのニダ野郎共！！勝手に事故起こして、放置すんじゃねーよ！！保険も入らずに・・・。
北へ処理費用出せと外務省通して言ったって、どーせブレーキかけるに決まってる。
と勝手いってても、外務省がみっちに予算廻す訳ねーし。
もー怒った、ならコッチはコッチで勝手に動く、お前達の事なんてｼﾗﾈｰよ、ﾍﾞｰだ！」
とかいう、海上保安庁(と上の省)のマジキレだったり。(w
★ ★ ★
942 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 23:44 ID:oHz+TzK8
>>846、> 100トン以上の保険の入ってない船を日本から事実上締め出せる
逆に言えば保険に入ってさえいれば日本に寄港できるって事ですよね。
それは、まぁ確かにそうなんですが、問題は保険に入れるかどうかでして。
>>853
割増率の適用で付保出来るのは「積荷」に対してです。
この法律で問題にされているのは「油濁損害」です。
>>888 > 海事保険って、『英国が法律』だったんですね・・・。
ですです。妄想はさておき、
この法律自体はロシア船と便宜置籍船を狙ったものです。
座礁放置船と無保険寄港船の調査を見れば一目瞭然です。
興味があれば、国交省・海上保安庁のＨＰをチェックしてください。
当初、国交省から発表された案文はそうでもなかったんですけど、
何時の間にか、北朝鮮が一番被害を被る法律となってしまいました。
この法律は「経済制裁」の為の法律ではありません。
北朝鮮の船舶が日本に寄港できなくとも、保険に加入している
優良船舶をチャーターすればそれで済む話です。
問題は、その為には北朝鮮が貴重な外貨を吐き出す必用があるって事です。
小泉の政治姿勢を云々するであれば、
議員立法によるの特定船舶入港禁止法だけでなく、
小泉が率いる内閣の立法による、この法律にも目を向けるべきでしょう。
★ ★ ★
943 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/09 23:57 ID:oHz+TzK8
>>942
> 何時の間にか、北朝鮮が一番被害を被る法律となってしまいました。
当初は３００－４００トン以上が対象と言われていましたが、
蓋を開けてみたら、１００トン以上となっていました。
当初は「船舶代理店による保証」で保険の代替とする
経過措置が取られるだろうと言われていましたが、
この代替措置が法案から抜け落ちました。
ちなみに万景峰号は、「船舶代理店による保証」を
保険の代わりする事で、入港が認められています。
★ ★ ★
944 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:06 ID:ktdAVwCa
>>942>>943
この法律の話って以前はテレビとかでも結構やってたのに、
ほとんど見なくなりましたね。
っていうか、いつの間にそこまで素敵な法律になってたんだ！ｗ
★ ★ ★
947 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:16 ID:gXDBq0h0
>>942
>問題は、その為には北朝鮮が貴重な外貨を吐き出す必用があるって事です。
これこそ経済制裁になるんじゃない？
★ ★ ★
953 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:34 ID:n/CEHjgn
>947
> これこそ経済制裁になるんじゃない？
いえ、経済制裁を目的とした法律ではありませんので、
「タマタマ」そうなるというだけです。
当初言われていた
・３００－４００トン以上が対象
・船舶代理店による保証を持って代替とする
では、７－９割の北朝鮮船が「対象外」となるだろうと
試算されていました。んで、蓋を開けて見ればこれ。
現在は、北朝鮮船に限って言えば、
９０％以上が捕捉されるだろうと言われています。
★ ★ ★
954 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:36 ID:KXKIkd1O
>>947
今まで必要の無かった経費がかかるわけで、その点削られるのは痛いのかな。
この場合の保険料がどうなるのか全くわかりませんなぁ。
船の建造費やFromTo、積荷によって金額が変わるのは判ったんですが。
(チャーター料に込みなのか、別途請求なのか？
あと予想ですが性質上、掛け捨てですよね？)
ただ、必要経費以上に在日の人に持ち込ませれば良いだけでは？
現場でのノルマがきつくなるだけのような気が。
海事は妙に約束事が多いと思ってましたが、保険やら何やらも結構アレですねぇ。
今回の事とは関係ないですが国内でも、船の大きさによって管轄官庁が違うんでしたっけ?
★ ★ ★
958 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:45 ID:n/CEHjgn
>>954
> 今まで必要の無かった経費がかかるわけで、その点削られるのは痛いのかな。
です。「経済制裁」の名目を使うことなく北朝鮮の体力を削れます。
> この場合の保険料がどうなるのか全くわかりませんなぁ。
多分、保険そのものを受け付けて貰えないと思われ。
> ただ、必要経費以上に在日の人に持ち込ませれば良いだけでは？
> 現場でのノルマがきつくなるだけのような気が。
保険を受け付けて貰えるならば、そのとおりです。
ですが、世界中を鐘と太鼓で探し回ってみても、
北朝鮮のボロ船の保険を引き受けるところがあるかどうかが問題でしょう。
★ ★ ★
962 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:54 ID:gXDBq0h0
>>953
実質的には「経済制裁」カードとして入港禁止法案の成立をめざしていますよね。
政府自体そう喧伝してますでしょう。
元がなんであろうとも、今、入港禁止法案というのは経済制裁を目的として
法案成立をめざしているという認識を強く持ったほうがいいと思うのです。
そしてこの法案の成立によって少しでも北への経済制裁をなされればいいと思います。
★ ★ ★
963 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:55 ID:n/CEHjgn
>>958
あぁ、北朝鮮の船だから差別を受けるだろう、
なんて事は全く思っていません。
北朝鮮の船は「船級」を取得していないから保険を断られるだろう
と推測しています。
例え中国の船級協会であっても、
ボロ船に船級を発行する事はありえません。
それがロイズ以来築かれてきた業界の慣習です。
まぁ、ちょっと前までは
「ロイズが承諾しなければ船を動かせない」
とまで言われていましたので、それに比べれば
随分とマシな時代にはなりました。
★ ★ ★
965 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 00:56 ID:KXKIkd1O
>>958
北の船の件は判りましたが、
(他国のまともな船の)北がチャーターした船でも、なんですか？＞保険
いや、あまりにも浮かれる話になりますが、それって
「どーやっても海路は無理」という事ですか？
そうなら、激しくGJなんですが。
(流石に輸送船を工作船のようには動かせないしなぁ)
もし私が北の人間ならば、北朝鮮に同様の組織(保険会社)を作って、
なんとか(形だけの)保険を成立させようと試みます･・・・。
その辺で、例の仕掛けに引っかかるんでしょうか。
まぁそんな保険が成立したとして、あの国が負け分まともに支払う訳が無い。
★ ★ ★
968 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 01:01 ID:KXKIkd1O
>>963
・・・もしかして「船級」って、建造中～運行前にしか取れないものですか？
調べてて、それ以外の例がたまたま見つからなかっただけかもしれませんが。
(というか、真っ当に運用するのに必要なものなんだから、普通そうしますわな。
大きさにも拠るでしょうが)
それ以前に、北の船って、国際基準から逸脱した程のボロさがあるのかな。
普通必要なものが、無かったり。
★ ★ ★
973 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 01:05 ID:n/CEHjgn
>>962
発言の御趣旨には賛成します。
ただ、入港禁止法案は経済制的裁効果よりは
政治的外交的効果の方が大きく、
油濁汚染賠償保障法案は「徹底的に実利を狙った法案」
だという事です。日本政府は既に「油濁保障法」によって
実利を手にしているのに、さらに「入港禁止法」によって
政治的外交的効果を得ようとしています。
まぁ外交交渉の常ですが、エゲツナイですね。
★ ★ ★
975 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 01:23 ID:n/CEHjgn
>>965
> (他国のまともな船の)北がチャーターした船でも、なんですか？＞保険
保険が付保されていれば、船籍に関わらず、荷主に関わらず、O.K.
> いや、あまりにも浮かれる話になりますが、それって
> 「どーやっても海路は無理」という事ですか？
じゃないです。
> もし私が北の人間ならば、北朝鮮に同様の組織(保険会社)を作って、
> なんとか(形だけの)保険を成立させようと試みます･・・・。
これに対する防御措置は法律の中に組み込まれています。
一言で言えば「その辺は金融監督庁に任せる」です。
まぁ本当に呆れるくらいに上手く逃げています。
北「でも北朝鮮の船は寄港できないんだよね。」
日「保険さえ付けてきていただければ歓迎いたします。」
北「おい、どこも保険を受け付けてくれないぞ。」
日「民間の事はわかりかねます。」
>>968> もしかして「船級」って、建造中～運行前にしか取れないものですか？
いえ、そんな事はありません。ただ建造時に取れる船級よりはグレードが落ちます。
> それ以前に、北の船って、国際基準から逸脱した程のボロさがあるのかな。
です。書類審査以前に、船齢で引っかかる例が多いと聞いています。
★ ★ ★
977 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 01:32 ID:KXKIkd1O
>>975
>日「民間の事はわかりかねます。」
・・・・日本の役人の得意分野だなぁ･・・・と思う事、しきり。(w
まぁ、のんびりと推移を見守りますか。
弱腰の新潟県とか。
>船齢で引っかかる例が多いと聞いています。
「ボロ」を、設備や造りの事ばかりと誤解してました。
そうですか、使用期間ですか・・・・。
質問ばかりしてすいませんでした。
色々ご助言、有難う御座いました。
★ ★ ★
4 名前：前スレ977[sage] 投稿日：04/06/10 01:55 ID:KXKIkd1O
すいません、初めての経験だったので、何が起こったか理解できませんでした・・・。
>>963
>例え中国の船級協会であっても、
>ボロ船に船級を発行する事はありえません。
>それがロイズ以来築かれてきた業界の慣習です。
件の件。コレですかね・・・。
>INSTITUTE CLASSIFICATION CLAUSE
>１）適格船舶
>機械的自力推進力を持ち鋼鉄製であり、かつ、以下に定める船級協会の船級を取得していること。
>(1) 国際船級協会連合（IACS）の正会員または準会員
IACSの正会員または準会員のリスト内に、
KOREAやCHINAはあっても、NORTH KOREAは無い・・・。
何はともあれ、手続きは国内では片付かないと・・。
>２）船齢制限
>船齢10才以下の撒積貨物船もしくは撒積兼用船、
>または船齢15才以下のそれ以外の船舶（但し、以下を除く）
>(1) 一般貨物の輸送目的で使用され、定期性が確立された
>特定の港の範囲内の航路を運航されており、船齢が25才以下の船舶、または
>(2) コンテナ船、自動車輸送船、２重側壁オープンハッチ・ガントリー・クレーン船
>（OHGC船）として建造され、定期性が確立された特定の港の範囲内の航路を
>その種の船舶として恒常的に運航されており、船齢が30才以下の船舶
(2)はありえないとして、(1)の適合範囲が気になるところです・・・・。
10年、または25年・・・
注記：
上記書き込みの･･･
>すいません、初めての経験だったので、何が起こったか理解できませんでした・・・。
これは、前スレが容量オーバーで書き込み出来なくなったことに対してのﾚｽです。
２ｃｈでは、書き込みが1000個、あるいは、スレッド容量500kbに達すると、
そのスレッドは、書き込みが出来なくなります。
本スレでは、容量オーバーの現象が多く発生しますが、2ch全体から見ると、マレなことです（笑
で、>>４さんは、初めて遭遇したようで、とまどってしまったということです。
★ ★ ★
5 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/10 02:12 ID:n/CEHjgn
>>4
まあ、一般船舶油濁損害賠償保障法を成立させた時点で、
この件は既に国際的な商習慣の基に置かれました。
条約でも法律でも規定されていない範囲の事ですので、
しばらく様子を見るしかないでしょう。
★ ★ ★
【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part871
http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/asia/1087353935/
163 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/17 21:31 ID:2bbr2gci
>>69
遅レスｽﾏｿ、発動ってか施行は来年３月。
多分、万景峰号も入港できなくなる。
あの船は、素人目にもトップヘビーが酷い。
復元性能で引っかかって、
遠洋航海級の船級は取得できない可能性が高いと思われ。
船級の無い船に保険を売らないのは、国際的な商習慣。
★ ★ ★
169 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/17 23:02 ID:8DXTI5VD
>>163
・・・なるほど。
この件についてのすべての不明点が払拭されれました。
(ちなみに情けない話，試行の時期の調べがつかなかったのです・・)
またぐぐる際，法案の名前が変わったので、
提出前と後でキーワードが異なるのもちと面倒。(仕方ないですが)
では、とりあえずこの件は、試行まではペディングと言う事で･・・・
・・・・この件に関するマスコミの沈黙は、作戦ですかね。
今騒いで、変に風化させない為、試行まで斜め上の方々に
突き上げ食らわない為の・・・。
この件，頭に刻んでおきます。
積極的には語りませんが・・。
★ ★ ★
178 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 00:36 ID:qIahAKGw
国土交通省整理しときすね。
国土交通省
・日本に入港したかったら保険を掛けてきてね。
・どうしても無保険船で入港したいなら、
責任限度額までの支払いを保証する担保契約を付けてきてね。
保険屋
・保険に入りたかたったら「船級」を取得してきてね。
船級協会
・ボロ船に船級は発行できないよ。
・万景峰号？トップヘビーだねぇ、復元性能はどうかな？
・船級が無いと保険に入れない？
そんな事は保険屋に言ってよ、ウチは知らないよ。
保険屋
・「船級」無しで入れる保険？
積荷に対する保険なら割増料率で引き受けるけど、
油濁損害に対する保険では、ウチにはそういうメニューは無いねぇ。
悪いけど他を当たってみてよ。
金融庁
・北朝鮮の保険組合？許諾リストに載って無いね、無効！！
再び、国交省
・だからぁ、
保険さえ掛けて来てくれれば入港出来るって言ってるでしょ。
保険、掛けてきてよ、保険。
北
・仕方ない、外貨を消費するが優良船をチャーターするか・・・ふぅ。
★ ★ ★
179 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 00:51 ID:mUKPXxb1
>178
また在日にタカるんじゃないの？
在日だって、ﾏﾝｷﾞｮが止まったら祖国訪問ができない！
人道問題だ！ってインタビューで大騒ぎしてるしｗ
なくなったら困るって言うんだから、喜んで金くらい出す・・・・・かな？
出さなかったりしてｗ
★ ★ ★
180 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 00:52 ID:qIahAKGw
>>169
> ・・・・この件に関するマスコミの沈黙は、作戦ですかね。
これ、前評判は
・３００－４００トン以上が対象
・船舶代理店による保証を持って代替とする
で、７－９割の北朝鮮船が「対象外」となるだろうと言われていましたから。
実際に提出された法案の文面をチェックしてビックリ！！
１００トン以上が対象で、「船舶代理店による保証」は文面に無し。
あ、「船舶代理店による保証」は現在万景峰号が利用している方式ね。
試算すると北朝鮮船の９割以上が引っかかる。
まぁ、マスゴミはここまで調べてないでしょう。
★ ★ ★
181 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 00:54 ID:qIahAKGw
>>179
・保険屋
幾ら金を積まれてもねぇ、
ウチにはそういう保険のメニューは無いの。
だからぁ、「船級」取ってきてよ「船級」。
★ ★ ★
182 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 01:00 ID:mUKPXxb1
>181
いやいや、ﾏﾝｷﾞｮを新しくする、という意味でｗ
確か今のﾏﾝｷﾞｮも在日が金出して・・・というような
記憶があったんで。
★ ★ ★
183 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 01:02 ID:qIahAKGw
>>182
そこまですればＯ．Ｋ．です。
貨物船をチャーターするのと同様ですね。
「外貨」を吐き出させる目的は達成できます。
★ ★ ★
184 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 01:14 ID:mUKPXxb1
>183
なるほど。
北の船というと、ﾏﾝｷﾞｮしか思いつかないけど、
よく考えたら他にもいっぱい船あるしなー。
ﾏﾝｷﾞｮだけ条件満たしてもダメですもんね。
★ ★ ★
186 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 01:59 ID:qIahAKGw
>>185
いや「大事な法律のようですから」ってか、調べれば調べる程
「たらい回し」の権化の様な法律なんですわ、これが。
優良船舶には殆ど影響無し、但し
サブスタンダード船には逃げ場無し。
政治的には無色中立なれど、
何故か北朝鮮に与える経済的損失は多大になる見込み
っちゅう、ほんとに愉快な法律です。
いやぁ、こういう嫌味な法律を作らせたら、
日本の官僚は天下一品ですなぁ。
★ ★ ★
202 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/18 08:26 ID:ydQVtEmm
>>183
んーと、「もし俺が北側だったら」、
まず、恫喝で「法律がおかしい，差別だ、無効だ」とかなんとかいって、
何とか港側にねじ込む。
(ケースによっては、受け入れちゃう予感もする・・・
新潟とかが「地元からの強い要望」の為に・・。)
また、恫喝で何とか船級取る努力を(無駄と判っていても)、行う。
やはり韓国が一番やりやすいかな？
(または直接的に、恫喝で保険をかけさせる。)
並行して、友好関係にある国から、お古でもなんでもいいから，
『使える船』をゲットしますかね・・・。
かかる経費次第で，自国で建造＆船級修得，も視野に。
(こういう買物，相当ふっかけられそうだし)
船は万げ号以外にも大量にあるわけで，すぐさま対応可能な問題ではないですが，
今後１０年とかのスパンで見ると，今の船が使えない状態は何とかしないといけない。
象徴的な万げ号は特に，早急に対応したいと思いますかね・・・。
で、この一連の動きは，結構なボディブローな訳で、
ちんけな商売への対応は、後回しにせざるを得ないですな。
+++
個人的な、思考実験ですが・・
★ ★ ★
283 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/06/19 01:29 ID:9JcV3oqV
>>202
> まず、恫喝で「法律がおかしい，差別だ、無効だ」とかなんとかいって、
昔ならこれで何とかなりましたけど、今はどうですかねぇ。世論の監視が鍵でしょう。
> また、恫喝で何とか船級取る努力を(無駄と判っていても)、行う。
無駄です。
> やはり韓国が一番やりやすいかな？
韓国でも中国でも、恣意的に船級を発行すればIACSから除名されます。
IACSは「即日除名」の実績がある団体です。
IACSに籍を得るには３０年前後の「誠実な」実績が必要です。
政治絡みでIACSを除名されれば、５０年で復帰できればマシな方でしょう。
船級組合がIACSから除名されれば、保険屋はその船級では付保しません。
もしIACSが除名しなければロイズからハブにされ、IACSの権威が地に落ちます。
> (または直接的に、恫喝で保険をかけさせる。)
無駄です。損害補償は日本国では金融庁の認可が必要です。
> 並行して、友好関係にある国から、お古でもなんでもいいから，
> 『使える船』をゲットしますかね・・・。
これは有効な手段です。
> かかる経費次第で，自国で建造＆船級修得，も視野に。
これも有効な手段です。
> 個人的な、思考実験ですが・・
同じく思考実験で答えてみました。
★ ★ ★
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Re:平成16年3月9日の予算委員会 - じゅりあ No.6606
2004/07/31 05:00
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【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part877
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/asia/1090898451/
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38 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/07/27 22:06 ID:Fx/bTFcM
既出なら申し訳ないのですが、平成16年3月9日の予算委員会で
油濁損害賠償保障法について民主党新緑風会の福山哲郎が質問をしてるので
ここに貼っておきます
参議院会議録情報 第１５９回国会 予算委員会 第６号
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/159/0014/15903090014...
○福山哲郎君 この問題は結論が出ないと思いますが、国としての方向性を是非指し示し
ていただきたいと思います。この鳥インフルエンザの問題、まだ多々問題がございます。
是非これからも、委員会等で政府の積極的な対応を心から、スピード感を持って、お願い
をしたいと思います。
残り時間、済みません。今、北朝鮮への経済制裁をめぐって入港禁止、船舶の入港禁止
法案が議員立法で与野党ともに議論をされています。そんなさなか、実はこんな法案が政
府から出てまいりました。油濁損害賠償保障法というもので、これは一般船舶に対して、
油濁損害、要は座礁したときに、保険を加入をしてないと入港させないという法案が出て
きたんですが、我が国が百トン以上、百トン未満を含めてですね、我が国に入港している
船のパーセンテージをお答えいただけますか。
○政府参考人（鷲頭誠君） お答えいたします。
平成十四年一年間に我が国へ外国船舶が入ってきた入港回数を国土交通省で調べました
ところ、百トン未満の外国船舶は延べ入港回数で全体の一・七％となっております。
○福山哲郎君 百トン以上は。
○政府参考人（鷲頭誠君） 百トン以上は九八・三％でございます。
○福山哲郎君 そのうちの保険の未加入はどのぐらいですか。
○政府参考人（鷲頭誠君） 保険に入っていない率というのは二七％、約二七％でござい
ます。
○福山哲郎君 その保険に入っていない率の中で一番保険に入っていない国はどこです
か。
○政府参考人（鷲頭誠君） 一番低いのは北朝鮮でございまして、保険加入率は二・八％
でございます。
○福山哲郎君 そうすると、北朝鮮の船は九七・二％がこの法案の対象になるということ
ですね。
39 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/07/27 22:06 ID:Fx/bTFcM
○政府参考人（鷲頭誠君） 保険に入らない今の状態であれば、そういうことでございま
す。
○福山哲郎君 そうすると、自動的に入港できないということになりますね。
○政府参考人（鷲頭誠君） はい、そのとおりでございます。保険に入ってない場合には
入れないということになります。
○福山哲郎君 私、不思議なんですが、今、経済制裁をするとかしないとか言っている中
で、北朝鮮の約九七％に及ぶ船が入れない。保険が未加入で入れないという法案を実は国
土交通省は作っています。これは、経済制裁ではないかもしれないけれども、実質的には
入れなくなります。
これ、片方では入港禁止だ入港禁止だと言いながら、片方では国土交通省はこういう法
案を出してこようとしていると。これは、外務大臣、御存じでしたか。
○国務大臣（川口順子君） そのような法律があることは存じております。
○福山哲郎君 えっ。
○国務大臣（川口順子君） そのような法律があるということは存じております。
○委員長（片山虎之助君） 福山君、もう時間ですから、はい。
○福山哲郎君 これは、はい、実質的に、けれども、これは北朝鮮の船舶を入港させない
法律だと私は思っているんですが、要は、私は経済制裁の是非を問うているのではありま
せん。実際に与野党間でこういう議論がされているときに、国土交通省から実態としてこ
ういった入れなくなるような法案が出ていることに対して、総理はどのようにお考えです
か。
○委員長（片山虎之助君） 石原国土交通大臣、簡潔に。もう時間来ています。
○国務大臣（石原伸晃君） 簡潔に答弁を申し上げます。
これは目的が全く違うものでございます。
○福山哲郎君 終わります。
映像
http://www.webtv.sangiin.go.jp/generator/meta_generator_wmv....
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Re:補講 ＜040814＞ - じゅりあ No.6705
2004/08/15 03:31
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【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part879
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/asia/1092302470/
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167 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 04:51 ID:lKTee2hK
http://mltr.e-city.tv/faq03.html#00338
ここの
※在日朝鮮人系の会社が保険を請負ったという．
という記述のソースあるいは元となった書き込みを
知っている方がいれば教えていただけないでしょうか？
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168 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 05:11 ID:dvy1kvP/
>>167
ﾏﾝｹﾞ号の保険の事？昨年のだけど。全然違ったらｽﾏｿ。
万景峰号の入港を阻止する会の掲示板から
http://www2.025.ne.jp/~sosi/cgi/bbs/light.cgi
＞[1169] Re:[1131] [975] 近洋海運て会社は・・・ 投稿者：憤怒の小指
＞投稿日：2003/09/22(Mon) 15:09
＞今日は、来客がありそうなので計画的に再度アップさせてください。
＞御協力、御理解をお願いいたします。
＞ バンケイ入港に伴う、保険の不備を保証した近洋海運のデータです。
＞ 資本金 3，000万円
＞ 役員 すべて、総連幹部
＞ 従業員 7名
＞ 売上 7億円
＞ 前年度損益 マイナス3億円 つまり、大損こいてる会社ってことだ
＞ 「この会社に保証能力があると思う人～」
＞ 「ハーイ」
＞ 「アラ、新潟県知事さん一人ですね。では、保証能力はないと思う人～」
＞ 「ハイ」「ハイ」「ハイ」・・・・・・・・・
＞ 「マア、みんなよくできました。一人を除いては・・・」
＞ 年3月まで、この近洋海運が担保になるそうです。
＞ チルソン号の撤去費用は6億円掛かったそうです。
＞ 前年度損益、マイナス3億円・・・マイナス３億円・・・担保価値があるのか？
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169 名前：167[sage] 投稿日：04/08/14 05:35 ID:V/KWc6YV
>>168
ありがとうございます、
油漏れの保険・・・というわけではなさそうですね・・・？
ただ請け負いかねない会社はあると見ていいのかな？
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171 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 06:29 ID:9BDv8Vnn
>>168
じゃあ、もし万一マンゲ号が事故を起こして、
近洋海運が賠償金を払わなかった場合、新潟県知事が全責任を持って
賠償金を払うんだよな。国に援助を要請したりしないんだよね。
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219 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 19:56 ID:seEO3jR3
>>169 多分、この会社じゃ請け負えないでしょう。
油濁損害賠償保障法施行令
（昭和五十一年一月二十三日政令第十一号）
（保険者等）
第三条 法第十四条第二項 の政令で定める者は、次に掲げる者とする。
一 船主相互保険組合法 （昭和二十五年法律第百七十七号）第二条第一項 の船主相互保険組合
二 漁船損害等補償法 （昭和二十七年法律第二十八号）第四条 の漁船保険組合
三 保険業法 （平成七年法律第百五号）第二条第四項 の損害保険会社又は同条第九項 の外国損害保険会社等
四 外国において保険の事業若しくは保証の事業又はこれらに類する事業を行う者（前号に該当する者を除く。）であつて、
油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約第七条第二項の規定により同条約の締約国である外国により発行され、
又は公認されている証明書において保険者その他保証を提供する者とされているもの
五 外国において保険の事業若しくは保証の事業又はこれらに類する事業を行う者（前二号に該当する者を除く。）であつて、
油濁損害賠償保障契約に基づき船舶所有者の損害をてん補し、
又は賠償の義務の履行を担保する業務を適確に遂行するに足りる能力を有すると国土交通大臣が認めたもの
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221 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 20:56 ID:seEO3jR3
>>219 あ、これチョット古かったかも
（保険者等）
第二条法第十四条第二項の政令で定める者は、次に掲げる者とする。
一 船主相互保険組合法（昭和二十五年法律第百七十七号）第二条第一項の船主相互保険組合
二 漁船損害等補償法（昭和二十七年法律第二十八号）第四条の漁船保険組合
三 保険業法（平成七年法律第百五号）第二条第四項の損害保険会社又は同条第九項の外国損害保険会社等
四 外国において保険の事業若しくは保証の事業又はこれらに類する事業を行う者（前号に該当する者を除く。）
であつて、千九百九十二年の油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約第七条第二項の規定
により同条約の締約国である外国により発行され、又は公認されている証明書において保険者その他
保証を提供する者とされているもの
五 外国において保険の事業若しくは保証の事業又はこれらに類する事業を行う者（前二号に該当する者を除く。）
であつて、タンカー油濁損害賠償保障契約に基づきタンカー所有者の損害をてん補し、又は賠償の義務の
履行を担保する業務を適確に遂行するに足りる能力を有すると国土交通大臣が認めたもの
２ 法第三十九条の五第二項の政令で定める者は、次に掲げる者とする。
一 前項第一号から第四号までに掲げる者
二 外国において保険の事業若しくは保証の事業又はこれらに類する事業を行う者（前号に該当する者を除く。）
であつて、一般船舶油濁損害賠償等保障契約に基づき一般船舶所有者等の損害をてん補し、又は賠償の義務の
履行及び費用の支払を担保する業務を適確に遂行するに足りる能力を有すると国土交通大臣が認めたもの
今は、こっちになってるかも
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224 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 21:28 ID:seEO3jR3
>>221 法律の条文ってわかりにくいですよね。
１－一は、日本船主責任相互保険組合の事です。( http://www.piclub.or.jp/)
１－二は、各都道府県の「漁船保険組合」の事です。( http://www.ghc.or.jp/list/list.html)
１－三は、金融庁に認められた損害保険会社の事です。
１－四は、「国際油濁補償基金」が補償する事を認めた保険組合の事で、例えば、
中国船東互保協会(China P&I Club)などがこれにあたります。( http://www.cpiweb.org/)
１－五は、国際油濁補償基金に加入していない米国のP&I Clubの事です。
２－二に相当する組合・会社は、今のところ存在しません。
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225 名前：167=169[sage] 投稿日：04/08/14 21:33 ID:tErNcl2a
>>219-221
重ね重ねありがとうございます。
>>168を見る限りでは総連以外誰も請け負わないっぽいのはなんとなく感じるんだけど
これが保険組合に入ってるとは考えにくいし（一と二）外国で業務はしてないだろうから(四と五)
残るは第三項の保険業法第二条第四項に該当するかどうかかな・・・
保険業法を調べてみます
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226 名前：167=169[sage] 投稿日：04/08/14 21:40 ID:tErNcl2a
>>224
あ、書き込んだあとに気づきました・・・
要約ありがとうございます。
>１－三は、金融庁に認められた損害保険会社の事です。
なるほど、これが拉致連絡板に書かれていた「その辺は金融監督庁に任せる」の部分なんですね
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227 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 21:48 ID:seEO3jR3
>>225
> これが保険組合に入ってるとは考えにくいし（一と二）
保険組合に加入できるのは「船主」です。
「近洋海運」は、多分、船主ではなく「船舶代理店」だと思います。
なお日本船主責任相互保険組合の船主・船籍には国籍規定は無かったと思います。
漁船保険組合については、知りません。
>>226
> なるほど、これが拉致連絡板に書かれていた「その辺は金融監督庁に任せる」の部分なんですね
です。
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229 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 21:49 ID:tErNcl2a
保険業法をみてみました
http://gyoho.hp.infoseek.co.jp/hou/002.html
http://gyoho.hp.infoseek.co.jp/hou/003.html
定義だけ・・・？
http://gyoho.hp.infoseek.co.jp/hou/005.html
ポイントはこれかな？(免許審査基準)
とりあえず>>168の内容のままなら一項にひっかかるっぽい？
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230 名前：167=169=229[sage] 投稿日：04/08/14 21:55 ID:NScstkOY
>>227
なるほど、会社は代行をするだけで本来は船主が入るんですね・・・ぜんぜんわかってなかったorz
とりあえず( http://www.piclub.or.jp/index.html の一般の方へ→保険の種類)によれば
原則として国際船級協会連合(IACS)加盟の船級又は同等の機関(JG等)並びにISMコードを保持し国際航海に従事する船舶が対象です｡
と書いてありますから入ろうとしても「船級取ってきてよ」って言われちゃいそうですね
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231 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 21:56 ID:seEO3jR3
>>225
> 残るは第三項の保険業法第二条第四項に該当するかどうかかな・・・
万峰号の「船主」が直接 P&I Club に加盟して、万峰号に付保する
という手が残っています。P&I Clubとは、油濁損害賠償のような
船主責任海上損害賠償に対する保険を発行する保険組合の事で、
日本船主責任相互保険組合( http://www.piclub.or.jp/) や
中国船東互保協会(China P&I Club)( http://www.cpiweb.org/)
などの事です。一般に、国籍・船籍による排除条項はありませんので
各組合の加入要件に合致すれば、北朝鮮の船主・船籍でも加入できます。
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232 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:02 ID:seEO3jR3
>>229
一、二に引っかかりますね。もしかして、三のイ、ロにも引っかかるかも。
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234 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:15 ID:seEO3jR3
>>230
P&I Club の加入要件は、各組合が自主的に定めるもです。
日本船主責任相互保険組合では「船級取ってきてよ」になりますが、
世界中を丹念に探して回れば、もしかしたら、
「船舶油濁損害賠償保障法施行令」の認める保険組合・損保会社で
万峰号や北朝鮮の貨物船に付保してくれるところがみつかるかも知れません。
まぁ仮に、そんな酔狂な保険組合・損保会社が全世界に一社もなかったとしても、
日本政府の知った事ではありませんね。「民間の事でしょ」となります。
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235 名前：167=169=229[sage] 投稿日：04/08/14 22:17 ID:IKaDvG15
あとは中国韓国あたりのP&I Clubが恫喝等で恣意的に保険をつけてしまう可能性があるかないかというのがポイントになるのかな？
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236 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:20 ID:seEO3jR3
>>235
韓国のP&I Clubは、確か、外交船舶のP&I 保険は扱っていなかったと思うが？
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237 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:25 ID:seEO3jR3
>>235
まぁ、もし中国のP&I Clubがそれをやったら、
再保険を受けるところが無くなるでしょうね。
最悪、国際油濁補償基金から叩き出されるかも知れない。
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239 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:26 ID:IKaDvG15
>>236
てことは考えられるのは中国のP&I clubだけか・・・うーん・・・
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240 名前：167=169=229[sage] 投稿日：04/08/14 22:27 ID:IKaDvG15
>>237
書き込んでから気づいた・・・orz
そういう心配はしなくていいということですね
ありがとうございます
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241 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 22:51 ID:seEO3jR3
>>240
そういう心配をしなくていいかどうかは、まだわからないです。
国際油濁補償基金（ http://www.iopcfund-docs.org/ ）には国家が加盟します。
中国のP&I Clubがそれをやったら、不適切なP&I Clubを承認しているとして
中国が国際会議で叩かれる公算が大です。
ここらへんは、英国的な慣習法による国際慣習と
中国の国際社会での発言力との力比べでしょう。
米国はこういった慣習による制限を嫌って、国際油濁補償基金には加盟していませんが、
国際基金に加盟せずにやっていける国は全世界でも米国一国だけです。
国際P&Iクラブグループ･プール再保険機構というのがあります。
こちらは個々のP&I Clubが加盟する再保険機構です。
中国のP&I Clubがそれをやったら、ここが再保険を断るでしょう。
米国のP&I Clubも、さすがにここには加盟しています。
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245 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/14 23:10 ID:ZLvgRF5F
>>241
なるほど、ということは恣意的に保険付与するには最低でも
一連の国際社会の非難や再保険拒否を覚悟してまでやる
政治的(?)メリットが必要ということになりますね・・・
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252 名前：167=169=229[sage] 投稿日：04/08/15 03:17 ID:SQP6QpaG
みなさんの話を参考にしてなんとかここまでまとめてみました・・・
ttp://syobon.zive.net:85/src/syobon5251.txt.html
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301 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 17:56 ID:AtCs2yZY
>>252
ttp://syobon.zive.net:85/src/syobon5251.txt
> ・船級を与えられるのは英国法に基づいて認定された会員国準会員国のみ
全世界には５０以上の船級協会があると言われています。その内、
ＩＡＣＳに加盟している船級協会の船級だけが「慣習として」
外航船舶保険に有効な船級だとして認められています。
この仕組みはロイズが船級協会を発足させた時代にまで遡る「慣習」です。
> ・船級を与えられるのは英国法に基づいて認定された会員国準会員国のみ
この文章は、この辺の事情を要約していったものだと思います。
英国の法律は成文法もありますが、民事では慣習法が幅を利かせています。
海事保険業界の「慣習」は、ロイズが打ち立てた英国の「慣習」であり、
ちょっと前までは、ロイズこそが「法律」でありました。その意味に於いて、
英国の「慣習法」に基づいてできあがった国際秩序である、という事が言えます。
なお海事保険業界では国際保険引受協会が大きな勢力を持っていますが、
この前身がまさにロンドン保険協会です。
この協会は独自に有効な船級協会を認定しますが、今でもこの協会の認定は、
各船級協会にとって、非常に大きな意味を持っています。
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302 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 17:57 ID:AtCs2yZY
>>252
> ・韓国や中国も与えられる事は与えられるのだが、恣意的に与えると、船級与える協会から
即日追放に。最低でも50年は復帰できない。
恣意的な船級認定についてですが、
中国船級協会が１９５６年設立、韓国船級協会は１９６０年設立です。
ＩＡＣＳに加盟を許されたのが１９８８年で、国際保険引受協会の前身である
ロンドン保険協会に認められたのが中国は１９９４年、韓国は１９９０年です。
国際的に認められるのに、中国は設立から３８年、韓国でも３０年も掛かっています。
船級協会の信用というのは、そうした実績に基ずくものだのです。
ＩＡＣＳの準会員だったポーランド船級協会が、リーダーエル号海難事故に際して
即日除名を食らった事件は有名です。
実は、政治的理由で恣意的に船級を発行する船級協会は世界に数多くあります。
外航船舶の保険に有効な船級をＩＡＣＳや国際保険引受協会の認定する船級協会が
発行した船級に限るのは、そうした低質な船級協会の船級から業界が身を守る為であります。
ロンドン保険協会の船級協会の認定が、まさにそうした目的でした。
ＩＡＣＳ加盟船級協会が政治的理由で恣意的に船級を発行した例はありませんが、
こうした経緯から考えれば、最低でも３０年以上は復帰を許されないでしょう。
> ・韓国や中国も与えられる事は与えられるのだが、恣意的に与えると、船級与える協会から
即日追放に。最低でも50年は復帰できない。
５０年という数字は結構いい推測だと思います。
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306 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 18:25 ID:AtCs2yZY
一つ、抜け道として考えられるのが、
一般船舶油濁損害保障法の第三十九条の五（保障契約）
保障契約は、次に掲げる損害のいずれをもてん補する保険契約
「又はその賠償の義務の履行及び費用の支払を担保する契約」とする。
でしょう。これは、賠償金の支払いを担保する契約があれば保険がなくても良い、
とする条項です。この条項の抑えが>>221船舶油濁損害賠償保障法施行令（保険者等）
である事は、ここまで勉強してきた皆さんには分かる事かと思います。
はい、「後は金融庁へ逝ってくれ」。まさにタライ回しの権化ですね。
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310 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 20:38 ID:0Uf6ApXr
>>302
ありがとうございます。
すごくわかりやすい解説でした。
あとは、金融監督庁がこの海運会社を損保会社として認める、
もしくは他の会社、もしくは損保会社を買収するなどの手段しかない
ということなわけでいいのでしょうか？
>中国は設立から３８年、韓国でも３０年も掛かっています。
素朴な疑問ですが、日本はどのぐらいかかったのだろうか？
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313 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 21:54 ID:M8qp4lUs
>>310
1760年、ロイド船級協会(LR)創立
1828年、フランス船級協会(BV)創立
1861年、イタリヤ船級協会(RINA)創立
1862年、アメリカ船級協会(ABS)創立
1864年、ノルウェー船級協会(DNV)創立
1867年、ドイツ船級協会(GL)創立
1899年、帝国海事協会創立
1913年、ロシア船級協会(RS)創立
1915年、帝国海事協会船級部設置
1919年、帝国海事協会、ABS協会、RINA協会、後にLR協会と合併するBC協会
との間で四船級協会連盟を結成。これが最初の国際船級協会機関。
1920年、ＮＫ船級第１船“華南丸”竣工
1926年、ＮＫ船級の船級符号ＮＳ＊がロンドンの海上保険業者の協会から
正式に認められ、国際的に活動する船級協会としての地位を確立。
1936年、ポーランド船級協会(PRS)創立
1939年、
第二次世界大戦中には帝国海事協会に対し、外国の保険業者協会の認定が取り消される。
1946年、帝国海事協会は現在の日本海事協会に改称
1949年、クロアチア船級協会(CRS)創立
1952年、サンフランシスコ条約発効と同時に、ＮＳ＊は再び外国の保険業者の
業界から認められ、国際船級協会として再出発。
1956年、中国船級協会(CCS)創立
1960年、韓国船級協会(KR)創立
1968年、国際船級協会連合(IACS)創立
メンバーは、LR, BV, RINA, ABS, DNV, GL, NK, の７協会
1969年、ロシア船級協会(RS)がIACSに加盟
1988年、韓国船級協会(KR)と中国船級協会(CCS)がIACSに加盟
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314 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 21:55 ID:M8qp4lUs
>>313
国際船級協会連合（ＩＡＣＳ） http://www.iacs.org.uk/
ロイド船級協会（ＬＲ） http://www.lr.org/
フランス船級協会（ＢＶ） http://www.bureauveritas.com/
イタリア船級協会（ＲＩＮＡ） http://www.rina.it/
アメリカ船級協会（ＡＢＳ） http://www.eagle.org/
ノルウェー船級協会（ＤＮＶ） http://www.dnv.com/
ドイツ船級協会（ＧＬ） http://www.germanlloyd.org/
日本海事協会（ＮＫ） http://www.classnk.or.jp/
ロシア船級協会（ＲＳ） http://www.rs-head.spb.ru/
中国船級協会（ＣＣＳ） http://www.ccs.org.cn/ccs/
韓国船級協会（ＫＲ） http://www.krs.co.kr/
ポーランド船級協会（ＰＲＳ）1936 http://www.prs.gda.pl/
クロアチア船級協会（ＣＲＳ） http://www.crs.hr/
インド船級協会（ＩＲＳ） http://www.irclass.org/
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316 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 21:58 ID:M8qp4lUs
>>310
> 素朴な疑問ですが、日本はどのぐらいかかったのだろうか？
日本の船級が国際的に認められたのが１９２６年です。
帝国海事協会船級部設置の１９１５年から数えて３１年ですね。
ＮＫ船級第１船“華南丸”竣工の１９２０年から数えれば６年ですけど。
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317 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:00 ID:3XpJAq+r
運スレで聞いたことなのですが、レスがつかなかったのでこちらでお聞きします
リーダーエル号でポーランド船級協会が除名されたこと以外に
IACSが船級協会を除名した実績はあるでしょうか？
http://www.asahi-net.or.jp/~mm2y-inb/oushuu.html
また上記の内容によればエリカ号の事故では一部船級協会の検査に問題があるような
記述があるのですが、エリカ号を検査した船級協会はどこなのでしょうか？
また、その協会は除名されていないのでしょうか？
というところがいまいち不明瞭と感じたのでお聞きしたいのですが・・・
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318 名前：317[sage] 投稿日：04/08/15 22:01 ID:3XpJAq+r
該当の文章です
そして、1月13日には早くもフランスの事故調査委員会が暫定報告書を
公表しまして、事故の主因は腐食による船体強度の不足であり、事故以前から
腐食を知る状態にあったにもかかわらず、船級協会及び船舶管理者は適切な
措置を講じなかったと発表しました。
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319 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:13 ID:M8qp4lUs
>>317
> IACSが船級協会を除名した実績はあるでしょうか？
私の知る限りでは、ポーランド船級協会だけですね。
> エリカ号を検査した船級協会はどこなのでしょうか？
申し訳ありません。知りません。
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320 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:21 ID:M8qp4lUs
>>319
> > エリカ号を検査した船級協会はどこなのでしょうか？
> 申し訳ありません。知りません。
マルタ籍なので、多分RINAだと思うんですけど・・・
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321 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:27 ID:NR0qyR0q
>>317
> エリカ号を検査した船級協会はどこなのでしょうか？
ググるとこんなのが↓
国際運輸労連 - ITF TOKYO
http://www.itftokyo.org/maga_seafare/no017/vol04.html
>エリカ号は、沈没の20ヶ月前に前記の造船所においてイタリア船級協会（RIN）
>による特別検査の対象となっていた。
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322 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:29 ID:M8qp4lUs
>>320
http://www.marinelog.com/DOCS/rina.html
この辺にRINAの言い分が載っているようです。
http://heiwaco.tripod.com/ce_erika.htm
ここらへんにも、色々な情報があるようです。
後は英語の得意な方にお任せいたします。
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323 名前：317=318[sage] 投稿日：04/08/15 22:34 ID:FbQbV2X0
>>319-320
ありがとうございます。ポーランドだけですか
該当の文章はフランスの事故調査委員会の発表というですから
最終的にはエリカ号については船級協会に非はなかったとみたのかもしれませんね・・・
「Erika RINA」で検索してみました、どうも検査したのはRINAっぽいですね・・・
http://www.excite.co.jp/world/english/web/body/?wb_url=http%...
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324 名前：317=318[sage] 投稿日：04/08/15 22:35 ID:FbQbV2X0
>>322
かぶった
>>323は>>322をexciteに通したものです・・・
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325 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:41 ID:M8qp4lUs
>>323
http://news.bbc.co.uk/1/hi/programmes/correspondent/883110.s...
こんな記事もめっけた。なんか責任元については混沌としとるみたい。
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326 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/15 22:44 ID:M8qp4lUs
>>324
記事中のBureau Veritas（事務局Veritasと翻訳されている）は、フランス船級協会の事です。
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388 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/17 00:08 ID:+ssGpQfa
>>346
読ませていただきました。ほぼ完璧ですね。
って、今見たら落ちちゃってますね。
さて、特定船舶入港禁止特別措置法と一般船舶油濁損害賠償保障法を比較してみます。
・入港禁止法
特定の外国の国籍を有する船舶
特定の外国の港に寄港した船舶
特定の外国と前二号の関係に類する特定の関係を有する船舶
http://www.ron.gr.jp/law/law/nyuko_ki.htm
・油濁保障法
総トン数100トン以上の船舶は保障契約が必要
http://syobon.zive.net:85/src/syobon5375.txt
入港禁止法は経済的効果は薄いが、政治的外交的効果が抜群の伝家の宝刀で
油濁保障法は政治的外交的効果は無いが、経済力を削り取るヤスリといったところでしょうか。
一見してわかる事は、入港禁止法案は穴だらけで実効性が薄い、という事です。
例えば、モンゴル籍に移籍した貨物船を中国のペーパー海運会社が借り受け、
中国のペーパー貿易代理店が荷主となって日本～丹東港(中国)間を就航させます。
丹東港(中国)～新義州港(北朝鮮)間は河一本ですので、適当な川船で充分です。
これだけで入港禁止法案を無効化できてしまいます。
北朝鮮は貨物船を最大限に有効利用すべく、中国からの貨物運搬を格安で引き受け、
帰船には放置自転車や廃棄家電を積んで、これを中国内陸部へ輸出するという商売を
しています。これを入港禁止法で禁止できるでしょうか？
北朝鮮以外の船籍で中国の港を使用されれば、入港禁止法で禁止する事は無理でしょう。
入港禁止法の最大の欠点は、発動と停止が自由にならない、という点です。
政治的外交的効果が大きすぎる為、核協議への影響を考慮せざるを得ず、
六者協議が続いている間はそう簡単には発動させられないのです。
発動させた後も、例えば北朝鮮が安否不明者や特定失踪者の一部を小出しにしてくれば
停止せざるを得ない羽目に陥ります。
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389 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/17 00:16 ID:+ssGpQfa
>>388
入港禁止法はあくまでも政治的外交的効果を狙って使う法案です。
例えば、六者協議が頓挫し安保理で経済制裁が討議されているとします。
この時とばかりに、拉致・核での不誠実さを理由に入港禁止法を発動させれば
日本の国家意思を世界に示す事ができ、中露の尻を叩く事ができます。
勿論、日朝協議で圧力を掛ける手段としても有効です。
国論の厳しさを示す材料として、経済制裁に対する世論調査などを示す事ができます。
[入港禁止法案は政治的外交的効果を狙う法案です。ここで私が書いている内容に関わらず、
政府が発動するとしないとに関わらず、発動への国際的環境が整うかどうかに関わらず、
対北圧力という点で、入港禁止法案即日実施の世論が大勢を占める事が望ましいのです。
官邸・省庁・政党・政治家には、ガンガンと「経済制裁実施せよ」とメールしましょう。]
一方、油濁保障法には政治的外交的効果は全くありません。
拉致・核を巡る情勢がどうあれ、淡々と施行するだけの法律です。
中露の尻を叩く事もできなければ、日朝協議での圧力材料にもなりません。
しかし経済的効果という点で見れば、入港禁止法よりも有効な点があります。
船籍・寄港地を問わない法律ですので、船籍の移籍や丹東港の利用は抜け道になりません。
中国の貨物を格安で引き受け、放置自転車や廃棄家電を積んで帰る商売も潰せます。
一度施行されれば、拉致・核の情勢変化に関わらず、法律を停止する事もできません。
売国政治家や害務官僚の横槍を受けにくい法律である事も利点です。
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392 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/17 00:30 ID:+ssGpQfa
>>389
さて100トン以上という制限は、経済的効果という点ではどれ位有効なのでしょうか。
「北朝鮮船籍の港別入港状況」 http://nyt.trycomp.com/hokan/0031.html から
各港での平均トン数を出してみます。数字は2003年のものです。
なお上記HPでは、排水量の単位はMT（メガトン）と記述されていますが、
財務省の統計が元ネタという事なので、これはNT(ネットトン)の間違いだと思われます。
総トン数(グロストン)と純トン数(ネットトン)の違いは下記HPがわかりやすいです。
http://www.cgt.mlit.go.jp/kaian/tonnage.html
港 隻数 NT 平均NT
敦賀 5 460 92
小樽 79 7540 95
境港 409 47471 116
浜田 63 7602 121
舞鶴 241 52013 216
那覇 1 300 300
下関 54 28325 525
大阪 15 9942 663
川崎 1 689 689
衣浦 19 13338 702
三河 16 12523 783
相馬 3 3418 1139
鹿島 4 4624 1156
千葉 2 3073 1537
新潟 11 29109 2646
宇部 1 3912 3912
木更津 2 19870 9935
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393 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/08/17 00:31 ID:+ssGpQfa
>>392
純トン数と総トン数の定義の違いを考えると、殆どの北朝鮮船が
対象になると考えてよさそうですが、念のため検証してみます。
境港のデータが見つからなかったので、小樽データで検証しました。
http://www.city.otaru.hokkaido.jp/minato/mina_s4.htm
国籍別入港外航船(その他船舶は除く)(平成14年)
国籍 隻数 総トン数
北朝鮮 130 36,953
前述の http://nyt.trycomp.com/hokan/0031.html の
2002年のデータと比べてみましょう。
港 隻数 NT 平均NT GT 平均GT
小樽 130 13461 104 36,953 284
平均ネットトン数では104トンですが、平均グロストンでは284トンです。
やはり殆どの北朝鮮船が対象になるようです。
ちなみに、この年の小樽の外航船舶の入港隻数は全部で1184回ですが、
その内、総トン数100トン未満の外航船舶は6隻に過ぎません。
まぁ検証するまでもなく100GT未満の貨物船では、重油の消費に比べて
運搬できる貨物の量が少なすぎるので、とてもペイしない訳ですが・・。
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Re:訂正＜041207＞ - じゅりあ No.7405
2004/12/08 00:38 NEW!
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【極東】北朝鮮総合スレ（旧北朝鮮実況）part888
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/asia/1102175002/142
142 名前：日出づる処の名無し[sage] 投稿日：04/12/07 23:32:38 ID:9rInBi+A
「船舶油濁損害賠償保障法」について、
以前投稿した責任限度額の解釈が間違っていました。
まことに申し訳ありません。謹んで訂正させていただきます。
【責任限度額】船舶の所有者等の責任の制限に関する法律 第七条より
トン数 物損のみの場合 人損を含む場合
～ 500 167,000SDR 500,000SDR
501～ 3,000 (1)＋ 500トン超のトン数×167SDR (1)＋ 500トン超のトン数×667SDR
3,001～30,000 (2)＋3,000トン超のトン数×167SDR (2)＋3,000トン超のトン数×500SDR
油濁損害補償金としては、両方の合計を積み立てておく必要があります。
【計算例(万景峰号)】
[間違い]
・万景峰号 9,672トン 約２０億円
物損：167,000＋(9,672-500)×167＋(9,672-3,000)×167＝2,812,948SDR
人損：500,000＋(9,672-500)×667＋(9,672-3,000)×500＝9,953,724SDR
合計：12,766,672SDR＝12,766,672×約160円/SDR＝2,042,667,520円
[正解]
・万景峰号 9,672トン 約１１．５億円
物損：167,000＋2500×167＋(9,672-3,000)×167＝1,698,724SDR
人損：500,000＋2500×667＋(9,672-3,000)×500＝5,503,500SDR
合計：7,202,224SDR×約160円/SDR＝1,152,355,840円
【参考】外航船舶へのＰＩ保険義務付けについて
http://www.mlit.go.jp/kaiji/insurance/insurance_portal.htm
○国土交通省告示第千四百六十三号
http://www.mlit.go.jp/kaiji/insurance/notification.pdf
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